Impianto elettrico aeronautico

L’assemblaggio della vettura è iniziato con il posizionamento dei tubi, tutti ad alta tenuta con treccia esterna metallica e connessioni di tipo aeronautico, dei vari circuiti, idraulici per quanto riguarda alimentazione, lubrificazione e freni, così come dei cavi e accessori dell’impianto elettrico. Questo è stato realizzato ex novo utilizzando cavetti argentati, di sezione e peso minore grazie all’ottima conducibilità, con fusibili a riarmo e connettori di tipo aeronautico, in modo tale che possano essere rapidamente asportati (e poi ricollegati) vari elementi, tipo console o cruscotto, lasciando posizionato tutto il resto dell’impianto.

Inoltre, questo tipo di connessione offre maggiori garanzie di funzionalità e affidabilità, oltre che di rapidità, sia a fronte di frequenti interventi sia nelle condizioni spesso estreme dell’utilizzo racing. L’impianto è completato dalla console, posta sul tunnel centrale, che raggruppa i pulsanti delle varie funzioni e lo staccabatteria. Sempre in tema di impianto elettrico, per garantire la necessaria energia anche in caso di massimo sforzo a cui viene sottoposto l’impianto, per esempio utilizzo tergicristalli e resistenza parabrezza termico oltre alle luci in caso di pioggia, è stato montato un alternatore di nuova generazione con capacità maggiore (90 A), mentre la batteria a gel è stata spostata al posteriore, in posizione centrale, per ottimizzare la distribuzione dei pesi. Infine, il cruscotto in vetroresina ospita una strumentazione completa: oltre al contagiri Stack con memoria, strumenti di pressione olio, temperatura acqua e olio, voltmetro e sonda lambda per verificare la correttezza della carburazione, che viene scollegata in qualifica e gara come richiesto dal regolamento.

Sospensioni alleggerite e ottimizzate

Le sospensioni mantengono schema e punti di attacco come in origine, pur con diverse modifiche per diminuire il peso e aumentare la funzionalità. I trapezi anteriori, originali così come le boccole di ancoraggio, sono stati alleggeriti tramite fori e poi verniciati a polvere o zincati. I bracci superiori sono stati modificati per consentire la regolazione della campanatura, mentre i bracci di regolazione dell’incidenza rimangono originali. La barra antirollio maggiorata, disponibile con tre differenti tipi di carico da poter scegliere in base alla pista, è collegata al trapezio tramite uniball. I mozzi anteriori, che alloggiano cuscinetti SKF, sono stati realizzati ex novo in Ergal. Gli ammortizzatori sono Bilstein, realizzati in esclusiva da NTP Italia per OKP con tarature specifiche, accoppiati a molle Eibach, del diametro di 60 mm, con adattatori in Ergal di fissaggio al piattello originale.

Il corpo centrale della scatola guida è stato realizzato dal pieno, dato che quello originale in alluminio è soggetto a rotture per l’eccessivo sforzo, mentre il meccanismo interno rimane originale. Il braccio di rinvio centrale dello sterzo è stato realizzato ex novo e piegato, così come i tiranti laterali sono stati realizzati ex novo dal pieno con sezione esagonale per velocizzare le operazioni di regolazione, così come sono state modificate le leve dello sterzo per evitare il contatto con la parte interna dei cerchi ruota, da 9J x 13” con pneumatici Michelin.

Frenata regolabile

L’impianto frenante è stato realizzato per ottenere le massime performance e funzionalità in funzione di quanto concesso dal regolamento. Dato che la vettura ha una pedaliera con ancoraggio dei pedali in alto, nella parte superiore sinistra del vano motore è stato applicato un castelletto che ospita le doppie pompe AP Racing, in luogo della pompa singola e servofreno, con possibilità di regolazione della ripartizione della forza frenante sui due assi tramite registro posto sul bilanciere che collega i due puntali di azionamento.

Motore “testa larga”

Per la preparazione del motore si è partiti dal tradizionale basamento motore 2.0 litri, la cui omologazione, da alcuni anni a questa parte, ha evitato di dover utilizzare il basamento 1750 che comportava una serie di problematiche: dato l’interasse tra i cilindri limitato, per aumentare l’alesaggio (da 80 a 84,5 mm), così da ottenere la cilindrata 2.0 litri, si ricorreva al cosiddetto “salamino” o “monocanna”, una fusione solidale delle quattro canne che veniva inserita nel monoblocco originale. Tale soluzione, però, oltre al costo elevato non garantiva la massima affidabilità, perché il monoblocco lavorato per ospitare la fusione perdeva in rigidità causando in alcuni casi il movimento della fusione stessa che poteva accusare rotture oppure causare frequenti bruciature della guarnizione della testata. Il motore 2.0 litri originale è stato completamente smontato e inviato in rettifica per i classici lavori di ripristino piani, barenatura, bilanciatura albero motore con volano, alleggerito in acciaio e blocco frizione con piatto in alluminio e monodisco sinterizzato, e verifica passaggi olio e liquido di raffreddamento. Quindi sono stati sostituiti i prigionieri e montate bielle Arrow, con disegno originale, e pistoni stampati realizzati su disegno Alfa Delta. Per ottimizzare la lubrificazione è stata montata una pompa olio con ingranaggi maggiorati e inserita una piastra antisciacquo tra la coppa e sottocoppa, in alluminio, e il monoblocco. La puleggia anteriore dei servizi è stata realizzata in Ergal dal pieno. Sulla testata si è lavorato per ottimizzare i condotti di aspirazione scarico, eliminando imperfezioni e scalini, e la conformazione delle camere di scoppio. Le valvole originali sono state sostituite da altre in acciaio mnimonic, materiale che ha consentito la diminuzione del diametro dello stelo da 9 a 8 mm, abbinate a molle specifiche, piattello superiore in Ergal e bicchierini Arrow rinforzati. Il diametro del fungo valvola è stato maggiorato per quelle di aspirazione e ridotto per quelle di scarico. Su indicazione Alfa Delta sono stati realizzati specifici alberi a camme più spinti, con alzata maggiorata, ottimizzando la distribuzione con ingranaggi alleggeriti sottoposti a trattamento antiattrito così come la catena.

Lo spinterogeno Bosch originale è stato modificato nelle rampe di anticipo, con una sorta di sensore optoelettrico, ovviando così alle problematiche legate alle normali puntine. Inoltre sono stati adottati cavi siliconici e, ovviamente, candele di tipo racing. Per evitare diatribe legate all’utilizzo del radiatore acqua in alluminio, è stato fatto realizzare un radiatore in rame simile all’originale ma con spessore maggiorato, così da avere maggiore massa radiante. L’altra differenza riguarda la mancanza del tradizionale tappo superiore, posto invece sulla vaschetta a parte. A fianco del radiatore acqua, in posizione verticale, è stato aggiunto il radiatore olio, in alluminio. L’impianto di scarico è composto da collettori singoli in acciaio inox e del tubo e terminale, del diametro di 60 mm, con uscita posteriore. Dopo varie evoluzioni questo tipo di motore è arrivato ad erogare 195 CV a 7.200 giri/min. con una coppia di 210 N/m a 5.000 Giri/min.

Motore “testa stretta”

La versione “testa stretta” mantiene tutta la parte inferiore uguale al motore tradizionale fino alle bielle, mentre cambiano i pistoni, soprattutto nel profilo del cielo dato che la testa stretta ha una camera di scoppio dal disegno più piatto, e la pompa dell’olio perché aziona anche lo spinterogeno a doppia accensione, simile a quello della GTA ma ovviamente con specifiche di anticipo differenti e sensori in luogo delle puntine. Oltre al differente angolo delle valvole, 90° anziché 120°, queste hanno anche un diametro del fungo differente per quanto riguarda lo scarico, mentre rimane invariato (46,5 mm) all’aspirazione. Dopo i primi esemplari di motori “testa stretta” dotati di carburatori DCOE da 45 si è passati a quelli da 48, realizzando appositi supporti ricavati dal pieno, così come sono stati realizzati appositi collettori in acciaio inox. A seguito di questo ulteriore sviluppo c’è stato il vero salto in avanti, arrivando ad una potenza massima di 217 CV a 7.400 giri/min ma soprattutto ad una più corposa erogazione della coppia con un picco di 239 Nm a 6.000 giri/min. Per contro, la versione “testa stretta” richiede una maggiore frequenza di revisione, perché date le caratteristiche base del motore Alfa Romeo, corsa lunga (88,5 mm), al massimo regime di giri il pistone ha una velocità media elevata.

Doppia scelta

Anche per il cambio, a innesti frontali, è possibile scegliere tra due tipologie determinate dalla differente scalatura tra il cambio MA e il cosiddetto “Nanni”. Quest’ultimo, il più utilizzato da Alfa Delta, ha i primi tre rapporti leggermente più lunghi rispetto a quelli tradizionali ma più vicini tra loro, in modo tale da limitare la caduta di giri durante il passaggio di rapporto, così come rimane più vicina la 4^ marcia, uguale al cambio MA, mentre la 5^ marcia è leggermente più corta. Tuttavia della 5^ marcia esistono tre differenti rapporti, che possono essere sostituiti in base alla tipologia della pista sulla quale si corre. A seguito dell’incremento prestazionale, dovuto anche al grip garantito dagli pneumatici di nuova generazione, il cambio è diventato uno degli “anelli deboli” della catena, tanto da necessitare l’apertura per verifica con scadenze più frequenti. Per ottimizzare la manovrabilità sono state fatte alcune modifiche sia alla leva di azionamento sia alle aste di comando. Inoltre, dato che ad ogni passaggio di rapporto il cambio “scarica” il colpo su albero di trasmissione, ricostruito come l’originale mantenendo anche le crociere, scatola differenziale e slittone, la parte superiore di fissaggio di quest’ultimo, in origine in alluminio, è stata rifatta in acciaio. Il differenziale è dotato di autobloccante a lamelle, regolabile in rilascio e accelerazione, e può contare su cinque differenti rapportature: la più utilizzata è 10/41, ideale per i maggiori tracciati italiani come Monza, Imola e Mugello.