Autostrada del vento

Sulla scia dei successi conquistati nelle competizioni dalla Giulietta 1.3 Sprint Veloce e visto l’interesse suscitato nei gentleman driver da alcune interpretazioni più aerodinamiche della suddetta vettura realizzate da Zagato, nel 1957 l’Alfa Romeo pensò ad una versione della Giulietta Sprint Veloce appositamente allestita per i piloti, più leggera e aerodinamica. Che infatti fu denominata ufficialmente “Sprint Speciale”, nell’ambiente comunemente definita “SS”. Lo studio della nuova vettura fu affidato a Bertone, che si avvalse dell’estro e dell’esperienza maturata da Franco Scaglione sulle automobili “Bat”, vetture sperimentali dalle spiccate caratteristiche aerodinamiche. Il tecnico realizzò infatti un’aerodinamica molto evoluta ed esasperata per l’epoca, poi un po’ “addomesticata” nella versione definitiva. Lo studio avvenne anche tramite l’osservazione diretta, sia visiva sia con l’ausilio di fotografie e filmati realizzati a bordo di un’altra vettura che seguiva, dei flussi d’aria tramite fili di lana applicati sulla carrozzeria di una vettura lanciata in velocità sull’autostrada Milano-Torino. Il risultato fu davvero sorprendente per l’epoca, con un coefficiente di penetrazione di 0.28.

“Sorelle” diverse

Ma la Giulietta SS, rispetto alla “sorella” Sprint, vantava molte novità tecniche anche sotto la pelle. A partire dal telaio a passo corto (2.250 mm), lo stesso utilizzato per la Spider. Inoltre, le prime 101 vetture necessarie per l’omologazione, oltre al muso dall’andamento più basso, avevano anche parafanghi anteriori leggermente differenti, alcune differenze nel vano motore, scudetto centrale diverso in alluminio, l’apertura del vano bagagli ritagliata nella parte superiore della carrozzeria invece che prolungarsi fino al bordo della coda, cofani in alluminio e portiere rivestite con una pelle di alluminio, contribuendo a limitare il peso a 875 kg. Il bialbero 1.3 fu potenziato fino a raggiungere i 98 cv (76 cv/litro contro i 41 della Giulietta “normale”), grazie a un differente disegno emisferico delle camere di scoppio, valvole maggiorate e carburatori Weber 40 DCO3 fusi in terra, rarissimi da trovare, per una velocità massima che superava i 190 km/h. Velocità favorita anche dal cambio a cinque marce e rapporto finale, al ponte, di 9/41. Le sospensioni sono uguali come schema alla Giulietta Sprint: a ruote indipendenti all’avantreno, trapezi trasversali oscillanti, e ponte rigido a posteriore, con puntoni longitudinali e triangolo di ancoraggio trasversale, così come i freni a due ceppi, mentre sulle serie successive diventeranno a tre, con alettatura trasversale di raffreddamento sul tamburo. Differenti anche i rivestimenti degli interni, la forma dei sedili e del cruscotto.

Una di loro

Questa vettura è una delle rare Giulietta Sprint Speciale “muso basso”. Un pedigree di prestigio, tale da rendere “proporzionato” un restauro completo e impegnativo date le condizioni piuttosto malconce in cui si trovava la vettura. Diverse le parti mancanti o compromesse dalla corrosione o, ancora, da lavori eseguiti precedentemente in modo non ortodosso. Come la parte frontale, completamente sostituita con una della seconda serie, con conseguenti modifiche anche all’interno del vano motore per accoppiare i lamierati. La parte posteriore era praticamente mancante, mentre c’erano sia i cofani in alluminio sia le portiere rivestite con pelle di alluminio. Tutta la struttura era profondamente intaccata dalla corrosione, con i lamierati inferiori irrimediabilmente compromessi, così come gli interni erano inutilizzabili. Fortunatamente c’era l’intelaiatura dei sedili, così come era stato conservato il monoblocco originale, marchiato con numerazione 120 anziché 1315, mentre l’ultimo motore utilizzato, smontato, era di altro tipo. Ulteriore valore aggiunto, le targhe dell’epoca (anno 1965, anche se non quelle originali perché la vettura aveva effettuato un cambio di provincia.

Ritorno alle origini

La scocca è stata termosverniciata e ripulita manualmente dai residui di corrosione, in modo tale da valutare l’effettivo stato dei lamierati e definire le parti da asportare e sostituire. Tutta la parte di carrozzeria anteriore è stata asportata, ricostruendo manualmente i lamierati, sia il frontale sia i parafanghi, utilizzando come campione una Giulietta SS “muso basso” precedentemente restaurata, in modo tale da riprodurre fedelmente le proporzioni e le sinuose curvature della carrozzeria. Conseguentemente anche il vano motore è stato riportato alle forme originali. Sostituiti anche i fascioni sottoporta, le piantane delle portiere ed i fondi, ricostruiti manualmente perché introvabili e dalla conformazione particolare, così come sono state sostituite porzioni di lamiera, anch’esse realizzate e modellate a mano, dei parafanghi posteriori, della cornice del cofano posteriore e della coda, mentre il fondo del vano portabagagli è stato interamente sostituito con un lamierato di ricambio. Naturalmente, durante le varie fasi di ripristino, man mano che un’area veniva completata, sono state eseguite prove di accoppiamento delle parti smontabili: cofani e portiere, ma anche superfici vetrate, gruppi ottici e profili. 

Rosso Alfa

Terminato il lavoro di lattoneria, sulla scocca è stato steso un primo strato di fondo epossidico protettivo, per evitare che la “pelle” potesse ossidarsi. Quindi sulle aree dove sono state eseguite saldature, dopo una prima lisciatura con smerigliatrice e carta abrasiva a grana grossa è stato steso un leggero strato di stucco, successivamente lisciato con vari passaggi di carta abrasiva a grana a scalare, fino alla 600.  Poi sono stati stesi due strati di fondo acrilico, lisciati con vari passaggi di carta abrasiva fino ad arrivare alla grana fine 1000. Quindi sono stati sigillati, con apposito mastice poi lisciato per non lasciare depositi evidenti, gli accoppiamenti tra i lamierati per evitare successive infiltrazioni di acqua, mentre sulle parti interne abitacolo, sottoscocca e passaruota è stato steso un leggero strato di materiale protettivo. La verniciatura è stata eseguita in tre fasi: prima la parte inferiore del pianale ed i passaruota, poi le parti interne dei vani motore, portabagagli e abitacolo, infine la carrozzeria, sulla quale è stato steso un primo strato leggero, del classico colore “Rosso Alfa”, seguito in rapida successione, con intervalli di circa 30 minuti di appassimento, da due strati abbondanti in modo tale da avere materiale necessario al successivo lavoro di lisciatura. Prima di questa fase finale e molto delicata, però, la scocca appena verniciata è stata portata nel forno per circa 45 minuti a 65°, per favorire l’essicazione, e quindi lasciata cristallizzare per circa 15 giorni. Dopo questo periodo è stata eseguita la carteggiatura con carta finissima (3000), quindi la fase finale con una prima lucidatura a mano, seguita dalla lucidatura finale ad assemblaggio della vettura concluso.

Meccanica ricondizionata

Nel frattempo, è stata ricondizionata la parte meccanica. Tutte i particolari delle sospensioni, compresi i fuselli, sono state smontate per la verifica, quindi lavate, sabbiate quelle in acciaio e lucidate quelle in alluminio, e riverniciate a polvere. Anche tutta la bulloneria è stata lavata, quella adeguata ad un nuovo utilizzo spazzolata e zincata se lo era un’origine. In generale tutte le parti, qualora utilizzabili nuovamente, sono state sottoposte al trattamento come in origine: zincatura, cromatura o lucidatura. Boccole, testine e tiranti fine corsa, sono stati sostituiti, così come i bulloni di fissaggio delle ruote e di altri particolari di tenuta. L’impianto frenante è stato completamente rinnovato con la revisione di pompa e pinze, tramite rettifica cilindretti e sostituzione delle guarnizioni, così sono stati rettificati tamburi sulla fascia frenante e sostituito il materiale d’attrito sui ceppi. Naturalmente sostituiti anche i tubi, realizzando con l’apposita macchinetta i raccordi a forma conica. Il serbatoio originale, maggiorato a 80 litri rispetto alla Sprint, è stato rigenerato tramite lavaggio interno con acido, per rimuovere residui di sporco e corrosione, e apposito trattamento. I cerchi originali sono stati sabbiati e riverniciati, mentre le calotte sono state sostituite.

Motore ricostruito

Il monoblocco originale, della prima serie “Tipo 750” marchiato con la numerazione 120 e albero motore di diametro inferiore, tanto che i supporti di banco sono da 57 mm anziché 60 mm, è stato lavato a ultrasuoni e impallinato con microsfere, quindi sono state eseguite le lavorazioni di barenatura e rettifica, dei piani e alloggiamenti delle nuove canne cilindro. Quindi sono stati sostituiti i prigionieri, bielle e pistoni, mantenendo solo la coppa dell’olio. Anche la testata è diversa da quella della Giulietta Sprint, sia a livello estetico sia per alcune particolarità: le valvole hanno uno stelo di diametro maggiore, da 8 mm, e sulla testata è presente un foro con relativo attacco della flangia per la pompa benzina, poi spostato in basso nelle serie successive. Perciò questa apertura viene chiusa con un apposito coperchietto e, in realtà, le Giulietta SS utilizzano tutte una pompa della benzina elettrica. Questo tipo di testata può essere soggetta a sottili cricche e porosità, perciò prima di effettuare i lavori di rettifica delle guide e sedi valvole è stata sottoposta a prove di tenuta della pressione. Quindi la testata è stata assemblata con gli accessori reperiti: oltre a valvole e alberi a camme, il coperchio punterie, gli speciali carburatori 40 DCO3 fusi in terra, con relativi collettori, così come i collettori di scarico e l’intero impianto nuovo. Prima di procedere al montaggio del motore in vettura, è stato revisionato il radiatore originale, sostituendo la massa radiante. La trasmissione è stata completamente revisionata. Cambio e differenziale sono stati smontati, le scatole lavate e sabbiate e quindi sono stati montati paraoli e cuscinetti nuovi oltre alla sostituzione di alcuni particolari, come sincronizzatori e coppia conica. Anche l’albero di trasmissione è stato completamente revisionato, oltre che bilanciato, con la sostituzione di giunti, cuscinetti, silent-block e boccole di fissaggio.  

Ricostruiti come in origine

procedendo con l’assemblaggio finale della vettura, lo scudetto originale Alfa Romeo, in alluminio, è stato lucidato. La maggior parte dei profili sono stati ricostruiti e sagomati con profilati in alluminio come in origine, mentre tutte le guarnizioni, di porte e cofani oltre che dei vetri, originali, sono state sostituite. Gli strumenti, originali, sono stati ricondizionati tramite accurata pulizia e verifica della funzionalità, mentre l’impianto elettrico è stato rifatto ex novo. Realizzato ex novo anche il rivestimento del pavimento in moquette, utilizzando un prodotto che oltre all’inconfondibile colore rosso riprende anche la trama di quella originale, così come sono stati ricostruiti, in masonite come gli originali, i pannelli portiere. Anche la copertura superiore della plancia, in similpelle, è stata rifatta ex novo. I sedili originali sono stati smontati, ripristinati al livello di intelaiatura e rifatta ex novo l’imbottitura e il rivestimento, con colori e tipologia di tessuto simili all’originale: bicolore con abbinamento simil pelle-tessuto. Per un risultato finale di un’eleganza senza pari.